Kirgiisikilta

(Forssan sanomat 26.11.2017 - Mikko Pulliainen)

Kesällä 1962 viisitoista suomalaista sotilaslentäjää valmistautui salaperäiselle komennukselle. Ryhmä tiesi lähtevänsä itärajan yli, mutta siihen matkaohjelma loppuikin.

Kun saimme matkaliput, ne olivat Moskovaan, kertoo everstiluutnantti evp. Veikko Tähtinen.

Lähtijät tiesivät lähtevänsä lentokoulutukseen, mutta edes konetyyppiä ei ollut kerrottu. Matkan yksityiskohdista oli perillä vain komennuskunnan johtaja Lauri Pekuri.

Hävittäjäpiloteista oli Suomessa pula, joten matkaan lähti sellaisiakin miehiä kuin Pentti Teulahti:

-Meitä oli viisi nuorta luutnanttia, ja kadettikouluajoistamme oli kulunut vain puolitoista vuotta. Olimme aika vihreitä, everstiluutnantti evp. Teulahti muistelee.

Kukin tulokkaista oli lentänyt vasta nelisensataa tuntia, ja suihkukonekokemusta heillä oli vain 120 tuntia Fouga Magisterista. Hitaahko ranskalainen harjoituskone kiihtyi vaakalennossa nopeuteen 650 km/h.

Teulahti ja Tähtinen ylittäisivät sen kolminkertaisesti.

1960-luvun alussa Suomen ilmavoimat oli kehnossa valmiudessa. Vanhentuvia hävittäjäkoneita oli parisenkymmentä siinä, missä Ruotsin ilmavoimien vahvuus lähenteli tuhatta taistelukonetta.

Ilmavoimat oli käynyt testaamassa uutta kalustoa niin Ruotsissa kuin Ranskassakin, mutta lopulta ulkopolitiikka ratkaisi.

Ensin tuli noottikriisi, sitten lähti Kekkonen Novosibirskiin ja kohta kauppavaltuuskunta Moskovaan. Ilmavoimien komentajalle esiteltiin torjuntahävittäjä MiG-21F-13, ja ostosopimus syntyi muutamassa päivässä, ilman koelentoja.

Motivoi Neuvostoliittoa sitten vilpitön huoli Suomen puolustuskyvystä tai halu estää länsikoneiden hankinta, MiG-21 oli kehitetty todellista uhkaa, vastapuolen yliäänennopeudella lentäviä ydinpommikoneita varten.

Varsovan liitto tarvitsi uhkaa torjumaan hävittäjiä, jotka lentäisivät tosi lujaa tosi korkealla ja pudottaisivat imperialistit taivaalta. Ensimmäiset prototyypit lensivät 1950-luvun puolivälissä, ja jo 1960 Neuvostoliitto valmisti kaksinkertaisella äänennopeudella (2 Mach) lentävää MiG-21-konetta sarjatuotantona.

Kun suomalainen komennuskunta saapui Moskovaan heinäkuun 1962 lopussa, lentäjät kuulivat olevansa matkalla tämän raketin ohjaamoon.

MiG-koulutusta antava lentotukikohta sijaitsi Kazakhstanissa, neljän kilometrin päässä ränsistyneestä 20 000 asukkaan Lugovajan kaupungista, joka taas sijaitsi keskellä ei mitään.

Vapaa-aikaa saattoi viettää uimalammella tai pistäytyä kaupungissa oluella. Asemalla pysähtyvien junien ravintolavaunuista sai ostaa Stolishnaja- sekä Moskovskaja-vodkaa. (Paikallinen versio, "Dsambulin", kysyi vahvaa vatsaa.)

Koulutus sujui hitaasti ja pikkutarkasti.

-Paras teoriakoulutus, jonka olen koskaan saanut. Sitä sai verrata kiväärisulkeisiin, Pentti Teulahti kertoo.

Suomalaisia lennätettiin kahdella eri konetyypillä, ennen kuin MiG-21:n kuomu aukesi. Ensilento oli yksinkertainen laskukierros, mutta kone paljasti siinäkin luonteensa.

-Huomasi kyllä, kun aukaisi kaasun, että rupesi selkää painamaan. Kyllä se ensimmäinen startti oli aika jännä, vaikka osasi odottaakin, että siellä takana olisi vähän tukevampaa puhtia, Veikko Tähtinen muistelee.

Koulutus kangerteli syystä jos toisestakin. Tähtinen kertoo, kuinka eräänä aamupäivänä lennonopettajat totesivat, että lentäminen loppuisi tältä päivältä.

-Ihmettelimme, mistä oli kysymys, päivä kun oli helkutin nätti. Menimme kämpille, ja joskus puolen päivän jälkeen koko taivas valkeni yhtäkkiä. Vasta päivällisellä kerrottiin, että kyseessä oli ydinkoe.

Kuuban kriisin ajaksi lennot loppuivat, kun koneet aseistettiin ja venäläislentäjät olivat jatkuvassa valmiudessa. Sitten juhlittiin lokakuun vallankumousta, joten suomalaiset odottivat kolme viikkoa peukaloitaan pyöritellen. Viikonloppuisin oli mahdollista vierailla Kirgisian puolella Frunzen (nyk. Bishkek) kaupungissa, mutta sekin tarkoitti parinsadan kilometrin junamatkaa.

-Venäläisten ohjeet olivat sellaiset, että jos lentäjä oli 20 päivää lentämättä, ei edes päässyt ilmaan, ennen kuin joku vanhempi ohjaaja teki tarkastuslennon.

Koulutuksen hitauteen kyllästynyt komennuskunnan johtaja Pekuri lähti Suomeen keskustelemaan asiasta ilmavoimien komentajan kanssa. Pekuri sai täydet valtuudet toimia, palasi Lugovajaan ja ilmoitti rykmentin komentajalle suomalaisten jatkavan koulutusta kotimaassaan.

Komentaja sanoi, että ei hänellä ollut sellaiseen valtuuksia. Oliko hänellä valtuudet kirjoittaa matkalippu, Pekuri kysyi. Komentaja vastasi myöntävästi.

Suomalaiset lähtivät kotiin samana iltana.

Neljän kuukauden koulutuksen aikana suomalaiset olivat saaneet MiG-21-lentokokemusta alle kolme tuntia lentäjää kohti. Se oli todella vähän.

Ensimmäiset koneyksilöt saapuivat Karjalan Lennostoon huhtikuussa 1963

Komennuksesta syntyi elinikäinen ystävyys, kun mukana olleet 63 lentäjää, mekaanikkoa, tulkkia ja lääkäriä perustivat oman seuransa, Kirgiisikillan. 63 hengen joukko on supistunut kahteenkymmeneen ja 15 lentäjästä elossa on kuusi, mutta kilta kokoontuu edelleen.

Karjalan lennoston killan loppusanat:

Kirgiisit kokoontuivat vuosittain, usein Hävittäjälentolaivue 31:n perinnepäivän yhteydessä. Vuonna 2019 pidettyjen perinnepäivien yhteydessä Kirgiisien edustaja ilmoitti: "Me emme enää jaksa - te saatte jatkaa". Killan ja Karjalan lennoston lentotekniikkalaivueen yhteistyönä Kirgiisien historia taltioitiin neljään suureen seinäjulisteeseen muistoksi ja nuorempien sukupolvien tutustuttavaksi. Tämän tuo aikoinaan kohti tuntematonta lähetetty joukko on ansainnut.